Blohm & Voss

Dat een scheepswerf vliegboten bouwt is niet verbazend, maar dat Blohm & Voss in Hamburg met dit redelijk absurde ontwerp van een asymetrisch vliegtuig kwam, dat voor de eerste keer in 1938 vloog, heeft me altijd geintrigeerd. Toen ik een foto van de Bv141 zag dacht ik: waarom in hemelsnaam zo'n complex ontwerp? In "Jane's All the world's Aircraft 1945" las ik uiteindelijk het volgende: "It was intended for reconnaissance and army co-operation duties and the assymetric layout was adopted to allow maximum field of vision with a single engine." Maar werkelijk dienst in de Luftwaffe heeft het toestel nooit gedaan.

Bob

Bob: "Vroeguh had je kreustochte met die knakkuh van een Godfried van Bouillon, tegenwoordig hebbie kreustochte met Geert Snert".

Bus 3

Net als de charabanc, verleden tijd: de Parijse Renault stadsbus met open achterbalcon, dat afgesloten werd met een ketting. Het basismodel, de TN4F kwam in 1934 op straat. Dit soort bussen reed ook in Lyon, maar dan in rood in plaats van groen. Nu rijden in Parijs bussen die ook in Serajewo, Glasgow of Lissabon zouden kunnen rijden. Ik vind dat je zodra je een station uitkomt aan de bussen moet kunnen zien waar je bent. Onderstaande bus? Ja, natuurlijk Londen!

Bus 2

In 1966 verscheen de eerste DAF-standaardbus in Den Haag op straat. Diezelfde bussen reden ook in Amsterdam, Utrecht en nog wat andere oorden. Nu was er niets optegen dat alle Nederlandse steden hetzelfde type bus (SB-200 DO) aanschaften, maar waarom ze overal donkerrood en grijs moesten zijn ontging me. Klaarblijkelijk was de net uit militaire dienst ontslagen kolonel J.J.M. Laagschedel, die gewend was alles door een khakibril te bekijken, op deze uniformiteit gekomen, jaren eerder was zijn iets oudere broer P.B.M. Laagschedel die het tot kapitein gebracht had, er in geslaagd alle trams en treinen in een walgelijk soort geel te laten penselen. Gelukkig zijn de meeste openbaarvervoerbedrijven, behalve de spoorwegen, daar inmiddels van terug gekomen. Maar helaas wordt het nooit meer zo fleurig als het ooit geweest is. Alles werd op een hoop geveegd. In Friesland werden LAB, LABO, NOF, NTM en ZWH (met ieder zijn eigen kleur) onder één directie geplaatst en in andere provincies was het niet anders. Tot de derde broer Laagschedel (Th.H.M.) het nodig vond de boel vanwege de privatisering weer uitelkaar te trekken en in de uitverkoop te doen, net zoals het overigens met gas, electra en water gebeurde, dit alles omdat concurrentie voor de klant voordeliger zou zijn.

Bus 1 & Ziek 2

“Wat mankeert je?” Ik probeer het uit te leggen: “Ik ben wagenziek zonder in een auto of bus te zitten. Zodra ik me beweeg ben ik duizelig en misselijk.”

Dit is de derde keer dat het me overkomt in twee jaar, maar dit maal is het heviger en het duurt langer. Het heeft iets met mijn evenwichtsorgaan te maken. Ik heb achterin auto’s nog altijd problemen en ik ben jaloers als ik mensen in een bus een boek zie lezen. In tram en trein kan ik dat uitstekend, maar na een minuut in een bus ben ik uitgespeld.

Op 1 mei 1958 werd tramlijn 15 (Zuiderparklaan - Staatsspoor) in Den Haag verbust . Ik heb daar nog enige actie tegen gevoerd. Ergens in mijn archief heb ik nog een Vrije Volkverslag over die actie, die geen zoden aan de dijk zette. Toen de bus reed moest ik, omdat ik wagenziek werd, er soms uit vervolgens twee haltes lopen en dan de volgende bus pakken. In 1957 was een nieuwe serie Kromhout/Verheul-bussen (serie 306-330) bij de HTM in dienst gekomen, ze hadden een volautomatische versnelling, een ondervloermotor en konden 95 passagiers vervoeren. De foto toont een model van bus 327, die nooit in Den Haag heeft gereden, maar samen met de nummers 316 t/m 330, na vijf jaar in de garage te hebben gestaan, omdat er onvoldoende chauffeurs waren, aan de RET in Rotterdam werd verkocht.

Dit vind ik de ideale bus: een charabanc, in dit geval van het Engelse bedrijf Midland, dat zijn bussen zelf bouwde. Een prachtig voertuig voor een zondags uitstapje en mocht het onverhoopt gaan regenen, achterop bevindt zich net als bij een cabriolet een linnen kap. Op veel oude foto’s zie je charabancs en niet alleen in Engeland. Helaas is het voertuigtype uitgestorven.

Knieën op moeder Bruin (slot)

Strobesjam? Waarom strobesjam? Als het strobesjam was, dan meende het dat iemand een truc op hem speelde. in een minuut of twee wou de oude dame met die lachwekkende, kleine hoed - hoe was haar naam? - juffrouw Esdoorn, of zo’n ding als dat, verschijnen om het strobesmysterie op te lossen. De hele kist leek een poets.

Hij draaide naar een van de officieren en zei:” Weet u wat vreemd was? De tweewieler, waar de man, met een hoofdversnelling die op Turks gebak leek, zich schaars maakte, was een Raleigh, een Raleigh RSW 16. Wie, de hel, rijdt een Raleigh RSW 16? De worst tweewieler van alle tijden. Ik ken maar enig een man die een RSW 16 eigent. Mijn broeder Eduard.”

Hij ratelde aan: “U weet Raleigh heeft even een vouwende RSW 16 gemaakt, die vouwende groter was als ongevouwd. Ridiculeus, heren, ridiculeus.”

Hij stak een Spelers Marine Snede op. Hij rookte nooit in zijn broeder huis, Eduard liet hem altijd uitzijde staan, onder de pretentie dat de rook niet uit van de gordijnen ging.

“Kalm neer, kalm neer”, zei een officier. “Heb een zitting en laat ons het overpraten.”

Ze eindigden weer in de keuken, waar hij zijn sigaret in het zink uitdoofde.

Timmy en Annie namen een plaats aan zijn voeten. Hij streek ondenkend over beide hun hoofden.

In de distantie klonk muziek.

Hij startte de melodie te herkennen: het was een hoempa-achtige adaptie van de “Roze Panter”.

“Laten we naar uitzijde gaan”, adviseerde een officier.
Met de politie en beide honden liep Westwoud de laan neer, die leidde naar weg.

Hij herkende het messingorkest van het dorp, in front van het liep Eduard als trommelmajoor. in plaats van de gebruikelijke banier, droeg hij een grote proclamatie met de woorden: “Vandaag wou je twaalfeneenhalf jaar getrouwd geweest hebben met Mei, wees glad je hebt niet”.

Ziek

Knieën op moeder Bruin

Westwoud wankelde met vaste stappen na hij de letter tot zijn ex-moeder-in-wet in de postdoos had gezet.

Zij had hem een letter geschreven in welke zij hem alle soorten van draadvolle namen riep. Het had hem mat gemaakt. Geen lichaam had het recht hem zulk een letter vol abuis te schrijven. Hij had hij haar scherpig en preciezig geantwoord. Nu was het haar draai om furieus te worden.

Hij opende het gat naar het publieke voetpad, deed zijn hond aan de lus en voelde zich herleefd. Hij startte even een kleine deun te fluiten. Iets van lang geleden, dat in zijn hoofd opsprong: "Knieën op moeder Bruin". In de distantie zag hij het dak van zijn broeders huis. Hij startte in die directie om een kop van thee te drinken. Dat wou hem even meer neer kalmen: de rustigheid van de Engelse landzijde.

Eduard was zijn oudere broeder, die in het parentele huis was gebleven, na moeder en vader hadden gedood. Eduard had nooit getrouwd, hij had geengageerd geweest tot het meest mooie meisje van het dorp, maar zij had gedood van consumptie. Zij had wat hij zijn oogsnoep noemde geweest. Na een carriere in de luchtkracht, was hij in boeren gegaan. Niet dat het hem veel bracht, maar het hield hem bezig. Een koppel van biggen, ongeveer twintig schapen, die hij gebruikte te herderen met zijn hond Timmy, een Schots bordhalssnoer. Hij deed even met Timmy mee aan competities en had een prijs gewonnen, die op het mantelstuk stond.

Westwoud vroeg hemzelf of hij Eduard wou vertellen van de naaste letter die hij van Mei’s moeder had ontvangen. Eduard had nooit zin gemaakt van dit soort zaken. Het leek boven zijn reikwijdte.

Westwoud kende het publieke voetpad heel wel. Het was een korte snee naar het dorp en naar de school. Moeder had het gehaat toen ze smal waren als ze over de gewone, te bezige weg gingen.

Wanneer hij nader kwam besloot hij dat Eduard niet thuis moest zijn, want Timmy gaf geen tong en dat gebeurde altijd wanneer hij met zijn hond, een kleine Jaap Rusland, genaamd Annie, in dicht tot zijn broeders huis kwam. Het was een zet ritueel, eerst hoorde je Timmy, dan Annie en dan Timmy weer. Maar het bleef gruwzaam stil. Hij hoopte dat niets gebeurd had. Je weet maar nooit met zulk een geisoleerde locatie. Hij liep in de achterdeur, roepend: “Eduard. Timmy. Waar zijn je?” Stil niets. Geen singel geluid. Mag zijn dat ze naar de stad gingen, maar gebruikelijk riep Eduard hem bijvoorhand als hij op zulk een trip ging. Hij riep weer uit zijde te zien of de Afstandzwerver in front van het huis geparkeerd stond.

De Afstandzwerver stond, waar hij altijd stond. Schoon en opgewekt, omdat Eduard het diep inzijden van hem haatte als volk hem voor boer hield. Hij vertelde ieder lichaam dat hij schapen hield, gelijk anderen met treintjes speelden. “Het is juist een hobby”, zei hij.

Westwoud keerde op zijn stappen en ging opnieuw in zijde. “Eduard, waar ben je?” Hij hesiteerde verder te gaan. Aan het eind was het niet zijn huis, even als hij daar geboren was. Wat zou hij doen. Optrappen? Of naar de frontkamer? Hij kruiste de hal. Annie weende. Hij opende deur van de frontkamer. Timmy lag in een remarkabele positie voor de vuurplaats. Er was bloed op het karpet. Het wou beter zijn als hij de politie riep, recht nu.

Hij ging terug naar de keuken en pikte de telefoon op, wanneer hij iets suspicieus hoorde. Hij keek uit het venster en zag juist hoe enig lichaam zich op een tweewieler zelf schaars maakte. De man had iets dat Turks gebak leek te zijn op zijn hoofd, maar het kon ook Grieks zijn, dat zeker was Westwoud niet, vertelde hij de politie wanneer zij gearriveerd had. De officieren vroegen hem wanneer hij voor het laatst in contact met zijn broeder had geweest en of hem toen iets wonderlijks had geraakt.

“Een koppel van dagen geleden, de dag voor gisteren en we hadden onze normale conversatie. Een van zijn schapen had gestorven,maar niets ongebruikelijks.”

“Heeft uw broeder apart van de Afstandzwerver andere vehikels”, vroeg een officier.

“Ja, hij heeft twee kleine, postoorlog karren: een gespleten scherm Morris Kleine Terts en een scheermeshoekige Triomf Meibloem, maar die zouden in deze tijd van het jaar in de beren zijn. Laten wij een kijk hebben.”

Beide karren stonden naast tot elkaar in de beren, die Eduard speciaal had laten bouwen. Op de weg terug naar de keuken zei een van de officieren: “Ik denk dat het ongeveer tijd is de forenzen te roepen”.

“Zouden we eerst het huis zoeken?”, vroeg Westwoud. “Hij kan optrappen zijn, we hebben daar niet gekeken.”

Ze klompten de trap op.
Ze gingen van kamer tot kamer. Geen zicht van Eduard. Hij had totaal verdwenen.

Er klonk een berk van neertrappen. “Annie”, zei Westwoud, “dat is mijn Jaap Rusland. Maar wacht een minuut, ik hoor twee honden, daar is een andere hond apart van Annie.” Hij rende de trappen neer en vond een staartzwaaiende Timmy. Vreemd. Hij had de hond zien doodliggen in de frontkamer. En er had bloed op het karpet geweest. Een van de officieren vroeg: “Is dit een dooier?” “Nee, nee officier, u hebt voor uzelf de hond zien doodliggen in de frontkamer, ik wou voor een minuut geen dooier op uw spelen. En u hebt het bloed uzelf gezien.”

“Ja, waarschijnlijk strobesjam”, zei de officier.

Sonora Matancera

Sonora Matancera werd in de jaren twintig opgericht door Valentin Cané, Pablo "Babu" Vásquez (bas), Eugene Pérez (zang), Manuel "Jimagua" Sánchez (timbales), Ismael Goberna (trompet) en Domingo Medina, José Manuel Valera, Julio Gobin (gitaar) en Juan Llópiz Baptist. Een van de arrangeurs in de jaren dertig was Perez Prado (zie dit blog van gister). Maar de gouden periode moest toen nog komen. De in Colombia geboren Nelson Pinedo was een van de grote zangers van het orkest: "Yo me voy pa la Habana".

TV (Toffelemonen Visie)

NEDERLAND 1: 22.25 Bij ons in de PC (KRO) . Zesdelige reportageserie over de P.C Hooftstraat in Amsterdam.

Foto's

Mijn vader was een verwoed fotograaf. Hij had een kleine camera, die hij gemakkelijk in de zak van zijn colbertje mee kon nemen en waarvan je de lens met een schroefbeweging naar voren bracht. Het formaat van de foto's was groter dan kleinbeeld, als ik me goed herinner was het 3 bij 4,5 cm. Na zijn dood, eind 1962, heb ik het toestel niet meer gezien. Ik vrees dat hij het ergens ter reparatie had gebracht en dat het nooit is afgehaald. Gister vond ik bijgaande foto's. Ze hebben ongeveer het formaat van de foto's die mijn vader maakte. Maar gezien de onderwerpen betwijfel ik of hij ze gemaakt heeft. De bovenste foto werd gemaakt in Amsterdam.

De open auto op de voorgrond komt uit de provincie Utrecht, want hij heeft een L-nummerplaat. De tweede foto is lastiger thuis te brengen, want er waren meer steden met trolleybussen, maar toch denk ik dat de foto in Groningen werd gemaakt, want dat was eind jaren twintig de eerste Nederlandse stad met dat vervoermiddel.

Perez Prado

Perez Prado (1916 - 1989) had al naam gemaakt lang voordat hij in de Verenigde Staten op overduidelijke wijze toesloeg met zijn mambo's. Hij werd geboren in Matanzas op Cuba en studeerde oorspronkelijk klassiek piano, om daarna in nachtclubs piano en orgel te spelen. Later werd hij pianist en arrangeur van "Sonora Matancera", maar hij werkte ook in de populaire casino-orkesten in Havana. In 1948 verhuisde hij naar Mexico en formeerde zijn eigen orkest. In Mexico begon zijn mambotijdperk. Een fameus stuk is zijn "Mambo No.5 ". Van vroeger datum (jaren vijftig) is dit stuk met een pianosolo van Prado.

Waterman

Een auto als inktpotje of een inktpotje als auto? De firma Waterman (bekend van vulpennen en dergelijke) liet op basis van een kleine Franse auto, de Rovin, een rijdend reclameobject bouwen in de vorm van de fameuze Watermaninktpot.

De Rovin, bedacht door Robert en Raoul de Rovin en gebouwd in de oude fabriek van het prestigieuze merk Delaunauy-Belleville in Saint-Denis, had bij introductie in 1946 een luchtgekoelde 260cc motor achterin, die in 1947 werd vervangen door een watergekoelde tweecylinder van 425cc. In 1950 verscheen de Rovin D4 met een 462cc-motor en een topsnelheid van 85 km/u.

Of het Watermaninktpotje een inspiratiebron geweest is voor de ontwerper van de kleine serie SNCF-locomotieven 2D2 5546 tot 5550 is de vraag. In ieder geval kregen de electrische locomotieven vanwege de vorm van hun neus de bijnaam Waterman.

1958

Op 13 mei 1958 kocht ik in Brugge een tekenboekje, niet dat ik me het herinner, maar voorin staat de datum van aanschaf en klaarblijkelijk ben ik meteen aan het werk gegaan, want bovenstaande tekening is van de Godshuizen in Brugge.


Dit moet in den Haag gemaakt zijn, de Ford Taunus van een buurman.

De gezichten in cartoons die ik nu teken zijn nauwelijks veranderd.

Zestig jaar

In 1949 verscheen de Morris Oxford. Bijna 60 jaar later wordt de Oxford in nauwelijks gewijzigde vorm nog steeds gemaakt als Hindustan Ambassador in India.

SNCF

Nadat in 1938 alle oude spoormaatschappijen waren opgegaan in de Société Nationale des Chemins de fer Français bleef door een nummer op de bufferbalk van de locomotief zichtbaar waar de locomotief vandaan kwam: 1 was Région Est, 2 Région Nord, 3 Région Ouest, 4 Région Sud-Ouest, 5 Région Sud-Est en 6 Région Méditerranée. Ook de nummerplaten op Franse auto's tonen waar het voertuig vandaan komt, 47 is bijvoorbeeld Lot-et-Garonne en 76 Seine-Maritime. Het kenplatensysteem gaat overigens met ingang van 1 januari 2009 veranderen, het wordt vervangen door een systeem van 2 letters, 3 cijfers en 2 letters (AA 123 AA).

De SNCF bezat in 1938 17800 locomotieven, er waren aan het eind van de Tweede Wereldoorlog nog 6700 van over. In november 1944 werden in de Verenigde Staten en Canada 1340 stoomlocomotieven besteld bij de Lima Works, de American Locomotive Company (ALCO), de Baldwin Locomotive Works, de Montreal Locomotive Works en de Canadian Locomotive Works.

De locomotief had 1 voorloopas, 4 aangedreven assen en 1 naloopas, wat de Fransen een 141 noemen, ter onderscheiding van de andere locomotieven met die asindeling (141E, 141F enz.) kreeg deze locomotief een R achter de cijfers.

Josef Suk

Jaroslav Ježek (zie blog van gister) was een leerling van Josef Suk (foto), die op zijn beurt een leerling was van Antonin Dvořák en later zelfs diens schoonzoon werd. Suk werd gezien als de opvolger van Dvořák en Smetana, die de Tsjechische muziek op de kaart hadden gezet. Jana Kryštofová speelt Suks Polonaise Opus 5.

PLM

De eerste plannen voor een spoorlijn van Parijs naar Marseille dateren uit de vroege jaren veertig van de negentiende eeuw. Stukje bij beetje werden de verschillende delen aangelegd: Avignon-Tarascon-Arles-Marseille was bijvoorbeeld in 1852 gereed. Maar de PLM (Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée) ontstond pas in 1857 toen twee maatschappijen, de LM (Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée) en de PL (Compagnie du chemin de fer Paris à Lyon) zich verenigden.

Op de foto een door de Engelsman Thomas Russell Crampton ontworpen PLM- locomotief met een enorme aangedreven as.

Minerva 3

In 1932 verscheen de AR, voor Minerva een kleine auto, met een 2970cc motor. Een paar jaar later, eind 1935, ging de firma in liquidatie en werd overgenomen door een andere Belgische autofabriek, Imperia.

Jaroslav Ježek

Jaroslav Ježek (foto) stierf 35-jarige leeftijd op Nieuwjaardag 1942 als vluchteling in New York, waar hij had geprobeerd aan de kost te komen als pianoleraar en dirigent van een koor van eveneens gevluchte landgenoten. Tien jaar eerder was hij de gevierde componist van de Praagse music hall. De nazi's hadden het "Ongebonden Theater", waar hij werkte met zijn companen Jiří Voskovec (geboren als Jiří Wachsmann) en Jan Werich, gesloten. Voskovec en Werich slaagden zich een naam te verwerven op Broadway, Jaroslav Ježek lukte dat niet. "Bugatti Step" is een compositie van Ježek, die hij met Harry v. Noe aan de piano, in december 1930 opnam. Dat de compositie genoemd is naar de autoconstructeur heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat Elizabeth Junek, eveneens uit Praag, een fameus Bugatticoureur was.

Jon

Minerva 2

In Cleveland (Ohio) zag ik afgelopen zomer in het Frederick C. Crawford Auto-Aviation Museum een Minerva uit 1929 met een vrijwel identieke kleur. Alleen geen acht- maar een zescylindermotor met een cylinderinhoud van 5956cc. en voorzien van een Amerikaanse carrosserie (Paul Ostruk Coachworks, New York City). Onder en achter de voorstoelen bevindt zich een opgevouwen tafel met een compleet Wedgewoodservies. De wagen heeft achter dubbellucht (vier wielen i.p.v. twee). Ik heb geprobeerd ook het interieur van de wagen te fotograferen, maar dat lukte slecht.

Minerva

Op een wel heel ongelukkig gekozen tijdstip, in september 1929, bracht de Belgische firma Minerva zijn AL uit. Minerva opgericht in 1903 door de Amsterdammers Sylvain de Jong en David Citroen in Antwerpen, nadat De Jong in diezelfde plaats eerst onder de naam Mercury fietsen had vervaardigd en later onder de naam Minerva motoren en motorfietsen. In 1908 nam de fabriek voor België de rechten op de door de Amerikaan Knight uitgevonden schuivenmotor, een motor die aanzienlijk stiller was dan de gebruikelijke kleppenmotor en vanaf 1910 hadden alle Minerva’s schuivenmotoren. De AL op de foto had een achtcylinderlijnmotor met een cylinderinhoud van 6616cc. en dubbele ontsteking (magneet en bobine). De AL kon het opnemen tegen elke luxueuze auto uit die dagen, de topsnelheid lag ruim boven de 130 km/u., maar de tijd zat tegen en de export van Minerva naar Groot-Brittannië en de Verenigde Staten liep terug.

Nord

De Companie de chemin de fer du Nord werd in 1845 opgericht door James de Rothchild, een jaar later werden de eerste spoorlijnen door de “Nord” geopend tussen Douai en Valenciennes en tussen Parijs en Lille. De eerste locomotieven van de maatschappij waren voor een belangrijk deel groen geschilderd, later was chocoladebruin de favoriete kleur. De locomotief op de foto heeft een met hout beklede ketel en slechts één aangedreven as.

AL

Meer dan twintig jaar geleden stond ik op de laatste dag van een vakantie in de Elzas voor een garage en keek naar een Latil. Een merkwaardig voertuig dat niet aleen vierwielaangedreven, maar ook nog eens vierwielgestuurd is. De garagist kwam naar buiten, er onstond een gesprek en dat ging maar heel even over de Latil. Het was het eerste gesprek van enige importantie dat ik na veertien dagen in de Elzas had. Ik verbaasde me erover en zei het ook. De man keek me aan en zei: "Ik kan die geslotenheid uitleggen. Het heeft alles met de geschiedenis van dit gebied te maken. Na de oorlog van 1870-'71 waren we Duits tot 1918, daarna Frans en in de Tweede Wereldoorlog weer Duits. U hebt waarschijnlijk op school geleerd dat Frankrijk tijdens de oorlog in twee stukken verdeeld was: bezet Frankrijk en Vichy Frankrijk. Maar Elzas-Lotharingen ging zoals ze dat zo fraai noemen "Heim-ins-Reich", er waren dus geen twee maar drie stukken Frankrijk en dat wordt vergeten. De Tweede Wereldoorlog begon voor mij als Frans soldaat, daarna werd ik door de Duitsers voor de Wehrmacht opgeroepen en ik heb onder andere in Noorwegen dienst gedaan. U bent Nederlander geen Noor, maar stel nu dat ik in uw land dienst had gedaan. Dan had U een gesprek met mij niet plezierig gevonden." "Beter niet zeggen wie je bent, beter niet praten over de geschiedenis", zei ik. "Ja, en om die geschiedenis kun je hier nooit heen, die komt uiteindelijk in ieder gesprek aan de orde."

Op de muren van een winkel had ik in frakturschrift "Kolonialwaren" gelezen, het dialect dat gesproken werd klonk meer Duits dan Frans, de treinen reden rechts in plaats van links zoals overal elders in Frankrijk. Ik had het allemaal gehoord en gezien, maar geen conclusie getrokken. Sindsdien ben ik een aantal keren teruggeweest. Ik heb CD's met in het dialect gezongen liedjes en boeken in datzelfde dialect. En ik ben zelfs in staat om het dienstertje in een Straatburgs restaurant te laten lachen, wanneer ik het liedje, waarnaar het restaurant genoemd is, luidkeels zing.

Mijn modelspoorbaan ligt in de Elzas en omdat het bij mij niet alleen om het rijden gaat, heb ik nogal wat literatuur over de spoorwegen in dat gebied verzameld.

De Pruisische spoorwegen kregen het na de oorlog van 1870-'71 in Elzas-Lotharingen voor het zeggen op spoorweggebied. Tussen 1915 en 1918 kwamen 27 door Vulcan gebouwde tenderlocomotieven als T 18 in dienst. Een ervan bleef na Eerste Wereldoorlog in Duitsland (als Deutsche Reichsbahn 78.093), de andere kwamen in dienst van de AL (Chemin de fer Alsace-Lorraine). Na vorming van de SNCF in 1938 kregen ze de nummers 232TC-401 tot en met 427. Tijdens de Tweede Wereldoorlog deden ze overal in Duitsland dienst. In 1966 werden de laatste twee 232TC's in Frankrijk uit dienst genomen.

Delage 2

Delage was een fabriek die chassis leverde waarop carrosseriefirma’s graag hun koetsen zetten.

Wie de eerste foto van vanmorgen vergelijkt met de eerste foto van vanmiddag denkt in eerste instantie van doen te hebben met twee verschillende auto’s, maar alleen de carrosserie is anders. Nevenstaande foto toont een Delage D8SS met een koetswerk van Fernadez & Darrin. Howard “Dutch” Darrin was een Amerikaanse ontwerper die in 1922 voor een carrosserie op basis van en Delage had getekend , maar al in 1916 door Willys was uitgenodigd een electrische versnellingsbak te ontwerpen. De Eerste Wereldoorlog gooide echter roet in het eten. in 1922 vestigde Darrin zich in Frankrijk, waar hij samen met Tom Hibbard een agentschap opende voor de Belgische fabriek Minerva. Na Hibbards vertrek naar General Motors vormde Darrin een partnerschap met de bankier Fernandez, die het ontwerpen aan Darrin overliet.

In 1939 eindigden Louis Gérard en Georges Monneret in deze zescylinder drieliter Delage D6 op de tweede plaats in de 24 Uur van Le Mans.

In datzelfde jaar bouwde de carrosseriefirma Letourneur & Marchand deze auto op basis van de Delage D8 120. Onder de huid is de auto niet verschillend van die op de tweede foto van vanmorgen. Van de 74 Delage D8 120-chassis kregen 28 een Letourneur & Marchandcarrosserie.

Delage

Delage is één van de vele autofabrieken met de naam van de stichter. Louis Delage had o.a. bij Peugeot gewerkt voordat hij in 1905 zijn bedrijf onder eigen naam begon. Op de eerste foto een D8 uit 1932, met een acht-in-lijnmotor met een inhoud van 4 liter. In 1935 fuseerde Delage met een andere Franse fabriek, Delahaye. De D8-120 uit 1939 op de tweede foto is in feite een Delahaye, met een ander naamplaatje op de grille en hydraulische remmen.

État

De Compagnie de chemin de fer de l’ État werd in 1878 opgericht nadat tien kleine Franse spoorwegmaatschappijen (respectievelijk de Cie des Charentes, de Cie de la Vendée, de Cie de Bressuire à Poitiers, de Cie de Saint Nazaire à Croizic, de Cie d'Orléans à Chalons sur Marne, de Cie de Tulle à Clermont, de Cie d'Orleans à Rouen, de Cie de Poitiers à Saumur, de Cie de Maine-et-Loire et Nantes en de Chemins de fer Nantais) failliet waren gegaan. Het totale spoowegnet bedroeg 2600 kilometer en de lijnen bleven verliesgevend. In 1908 nam de État de Compagnie des chemins de fer de l’Ouest over, maar ook daarna werd alleen op de Parijse banlieulijnen winst gemaakt. De locomotief op de foto werd bij in dienststelling door de Kgl. Sächsische Eisenbahnen in 1911 tot de zwaarste tenderlocomotieven van Europa gerekend. Bij het Verdrag van Versailles na de Eerste Wereldoorlog moest Duitsland als herstelbetaling o.a. acht van deze locomotieven aan Frankrijk afstaan, ze deden bij de État voornamelijk in voorstadsverkeer dienst onder de nummers 31-916 tot en met 32-923.

Kaart



Est

De Compagnie des chemins de fer de l'Est onstond in 1853 toen twee spoorwegmaatschappijen, die hun werkterrein in het oosten van Frankrijk hadden, fuseerden. Na de Frans-Duitse oorlog van 1870-'71 verloor de maatschappij het terrein in Elzas - Lotharingen, na de Eerste Wereldoorlog kreeg dat gebied zijn eigen maatschappij onder toezicht van de Franse staatsspoorwegen (État). Iedere spoorwegmaatschappij met een verbinding naar Parijs had in de stad zijn eigen station, een kopstation. Het Gare de l'Est dateert nog van voor de fusie, maar is inmiddels diverse keren verbouwd en uitgebreid. Op de foto een zwarte 130 locomotief uit de serie 30256 tot en met 30763, gebouwd tussen 1859 en 1884, van de Est. In 1958 waren nog 32 dienstvaardig als 130B in de depots Blainville, Épinal en Lumes.

Tsjechische auto's 6

Voordat Praga een auto op de markt zette werden prototypes gemaakt op basis van Franse voorbeelden, van Renault en van Charron. Op de foto een in licentie gemaakte Charron, met een tweecylindermotor met een inhoud van 1206cc en de, overigens ook voor Renault, kenmerkende dashbordradiateur.

2057

11 juli 2057 Koningin Catharina-Amalia opent de HSL-Zuid.
12 juli 2057 Wegens problemen met de infrastructuur wordt de HSL-Zuid tijdelijk buiten gebruik gesteld.
7 november 2063 De HSL-Zuid wordt opnieuw opgeleverd. Er kan voorlopig met een snelheid van 80 km/u. worden gereden.
3 april 2065 De snelheid van de treinen wordt tot 90 km/u. verhoogd, de verwachting is dat m.i.v. 1 april 2073 op het Nederlandse traject met volle snelheid kan worden gereden.
2 april 2073 De volle snelheid blijkt een 1-april-grap.

Ouwe jongens krentenbrood

Tekst van een Amerikaanse relipopsong:
"Hey, hey, hey, God I love you
Hey, hey, hey, God I need you
I know there's not anything you can't do
I know there's nothing you won't see me through
Hey God!"
(bron IHT van vandaag)
Als je haar maar goed en je kerk maar vol zit.

PO

Net als in Nederland werden de meeste spoorwegmaatschappijen in Frankrijk door particulieren opgericht. De Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans, kortweg de PO, dateert van 1843, hij nam in 1934 de Compagnie des Chemins de fer du Midi over om in 1938 als onderdeel van de SNCF te eindigen. In het begin van de 20e eeuw was het gare d'Orsay voor de PO het belangrijkste station in Parijs, daarna werd het het gare d'Austerlitz. Zoals de naam zegt, de eerste lijn van de PO was die tussen Parijs en Orléans, in 1853 werd Parijs - Bordeaux en in 1855 Parijs - Clermont-Ferrand geopend. De PO exploiteerde in 1938 11700 km.

Van nevenstaand type (een 230: twee voorloopassen en drie aangedreven assen) in het kenmerkende PO-grijs werden tussen 1915 en 1923 170 machines gebouwd: 12 door de eigen werkplaatsen in Périgueaux en Tours, 7 door de North British, Atlas Works in Glasgow, de rest door de S.A.C.M. in Belfort en door de Société des Batignolles.
De locomotief, die onder nummer 4353 voor de PO reed, is bewaard gebleven en rijdt in SNCF-groen speciale treinen, het nummer is nu 230 G 353.

Tsjechische auto's 5

De fabriek heette na de overname, in 1925 door de wapenfirma Skodovy zavody, Skoda, maar in 1905 toen deze "Voituretta A" verscheen, Laurin & Klement en had de nodige faam door motorfietsbouw. De motor van de "A" was een tweecylinder met een inhoud van 1005cc.

(w)oef

Al een tijdje geen aandacht meer besteed aan de trouwe viervoetermode, bijgaand enige nieuwe creaties uit het land van de inmiddels begrensde mogelijkheden.

Kerk

De tocht naar het Monument op de Afsluitdijk zaterdag j.l. leverde een fraai boek op: "Alle Middeleeuwse Kerken. Van Harlingen tot Wilhelmshafen", van Peter Karstkarel. Nu heeft niemand mij ooit kunnen betrappen op nijvere kerkgang, maar het bekijken van dit boek heeft een, zij het niet religieuze, lust in mij wakker gemaakt om ter kerke te gaan. Duidelijke kaarten van Friesland, Groningen en Oost-Friesland maken het simpel de daad bij het woord te voegen en doordat het boek overvloedig is geillustreerd kan ik vooraf de, naar mijn mening, mooiste kerken uitzoeken. Maar het eerste dat ik wil zien is de klokkenstoel in Ureterp, die ik me uit mijn jeugd herinner.

Tsjechische auto's 4

Alleen Londen heeft zijn kenmerkende taxi behouden, zelfs in New York rijdt al jaren geen Checker "Marathon" meer. Zo'n honderd jaar geleden hadden grote steden hun eigen taxi: Berlijn zijn Oryx en Parijs zijn Renault AG, die later, in de Eerste Wereldoorlog, "Taxi de la Marne" ging heten, omdat zo'n zeshonderd AG's door het leger werden gevorderd om soldaten naar het front te transporteren. Praag had zijn Velox (met een ééncylindermotor met een inhoud van 1020cc.), die overigens ook naar St. Petersburg werd geëxporteerd.