Waarom zo'n lange serie over de vooroorlogse Parijse taxi? Omdat het me altijd verbaasd heeft dat anders dan Londen, Parijs altijd een divers taxipark heeft gekend, vaak met auto's nauwelijks verschillend van wat tout le monde zich kon aanschaffen. Uit 'Les voitures françaises des années 50' van René Bellu (Editions Jean-Pierre Delville, Parijs, ISBN 2-85922-032-1) wist ik dat er pogingen waren geweest om meer uniformiteit in de taxi's te brengen, maar van het hoe en wanneer was ik nauwelijks op de hoogte, maar daar bracht 'La grande histoire des taxis français 1898 -1988' van Claude Rouxel (Edijac, Pontoise, ISBN 2-904675-23-X) verandering in. Het bestuur van de C.O.A. (Organisation de l'Automobile) lanceerde in 1943, naar een idee van Charles Escoffier, het plan om na de oorlog een wedstrijd te organiseren voor het ontwerpen van een specifieke taxi: de wagen moest gemakkelijk toegankelijk, hoog (men droeg in die dagen nog hoeden), ruim en comfortabel zijn en bovendien diende er voldoende plaats voor eventuele bagage te zijn. Uiteindelijk werden er in 1945 vijf ontwerpen beoordeeld, die van Escoffier, C.G.V. (Compagnie Géneral des Voitures), Pierre Schwob, Guilloré en S.P.C. (Société Parisienne de Camions). Wat meteen opvalt is dat alle vijf ontwerpen uitgaan van een frontstuurcarrosserie, de motor staat of naast de chauffeur of zit onder de auto. De Escoffier en de C.G.V hebben het chassis van een Renault 'Juvaquatre' en ook de motor daarvan, de Schwob heeft een Chenard et Walcker-flat-twintweetactmotor onder de vloer, de Guilloré staat op het chassis van een Peugeot en heeft de motor van een Peugeot 202 en de S.P.C. heeft met een Ford V8, de grootste motor van de vijf. De Escoffier lijkt het meest op een kleine Renaultfrontstuurvrachtwagen, heeft schuifdeuren en een separatie tussen chauffeur en passagiers en oogt, naar mijn mening, lomp. Toch wint hij de eerste prijs. Nummer 2 wordt de C.G.V., er is duidelijk gedacht aan gemakkelijk onderhoud : de motor is eenvoudig uit te bouwen en hetzelfde geldt voor de versnellingsbak. Schwob eindigt op de derde plaats, ik vind dat, qua ontwerp, de fraaiste auto, hij heeft schuifdeuren en een buitengewoon ruime kofferbak. De Guilloré wordt nummer 4, de carrosserie heeft deuren die tot in het dak doorlopen om het instappen gemakkelijker te maken. Op de laatste plaats eindigt de S.P.C., de wagen lijkt meer op een kleine autobus dan op een taxi en als ik naar de werkruimte van de chauffeur kijk, dan krijg ik medelijden met de man. Uiteindelijk heeft geen van de genoemde taxi 's de Parijse straten gehaald en waar de prototypes gebleven zijn weet niemand. Drie jaar later bouwde Renault op basis van de 'Juvaquatre' een frontstuurtaxi (foto), die nog het meest lijkt op het winnende ontwerp van Escoffier, maar ook die haalt het niet als uniforme Parijse taxi. 11.12.08
Taxi 12
Waarom zo'n lange serie over de vooroorlogse Parijse taxi? Omdat het me altijd verbaasd heeft dat anders dan Londen, Parijs altijd een divers taxipark heeft gekend, vaak met auto's nauwelijks verschillend van wat tout le monde zich kon aanschaffen. Uit 'Les voitures françaises des années 50' van René Bellu (Editions Jean-Pierre Delville, Parijs, ISBN 2-85922-032-1) wist ik dat er pogingen waren geweest om meer uniformiteit in de taxi's te brengen, maar van het hoe en wanneer was ik nauwelijks op de hoogte, maar daar bracht 'La grande histoire des taxis français 1898 -1988' van Claude Rouxel (Edijac, Pontoise, ISBN 2-904675-23-X) verandering in. Het bestuur van de C.O.A. (Organisation de l'Automobile) lanceerde in 1943, naar een idee van Charles Escoffier, het plan om na de oorlog een wedstrijd te organiseren voor het ontwerpen van een specifieke taxi: de wagen moest gemakkelijk toegankelijk, hoog (men droeg in die dagen nog hoeden), ruim en comfortabel zijn en bovendien diende er voldoende plaats voor eventuele bagage te zijn. Uiteindelijk werden er in 1945 vijf ontwerpen beoordeeld, die van Escoffier, C.G.V. (Compagnie Géneral des Voitures), Pierre Schwob, Guilloré en S.P.C. (Société Parisienne de Camions). Wat meteen opvalt is dat alle vijf ontwerpen uitgaan van een frontstuurcarrosserie, de motor staat of naast de chauffeur of zit onder de auto. De Escoffier en de C.G.V hebben het chassis van een Renault 'Juvaquatre' en ook de motor daarvan, de Schwob heeft een Chenard et Walcker-flat-twintweetactmotor onder de vloer, de Guilloré staat op het chassis van een Peugeot en heeft de motor van een Peugeot 202 en de S.P.C. heeft met een Ford V8, de grootste motor van de vijf. De Escoffier lijkt het meest op een kleine Renaultfrontstuurvrachtwagen, heeft schuifdeuren en een separatie tussen chauffeur en passagiers en oogt, naar mijn mening, lomp. Toch wint hij de eerste prijs. Nummer 2 wordt de C.G.V., er is duidelijk gedacht aan gemakkelijk onderhoud : de motor is eenvoudig uit te bouwen en hetzelfde geldt voor de versnellingsbak. Schwob eindigt op de derde plaats, ik vind dat, qua ontwerp, de fraaiste auto, hij heeft schuifdeuren en een buitengewoon ruime kofferbak. De Guilloré wordt nummer 4, de carrosserie heeft deuren die tot in het dak doorlopen om het instappen gemakkelijker te maken. Op de laatste plaats eindigt de S.P.C., de wagen lijkt meer op een kleine autobus dan op een taxi en als ik naar de werkruimte van de chauffeur kijk, dan krijg ik medelijden met de man. Uiteindelijk heeft geen van de genoemde taxi 's de Parijse straten gehaald en waar de prototypes gebleven zijn weet niemand. Drie jaar later bouwde Renault op basis van de 'Juvaquatre' een frontstuurtaxi (foto), die nog het meest lijkt op het winnende ontwerp van Escoffier, maar ook die haalt het niet als uniforme Parijse taxi. 