Keizerlijk

 

Zeven keer Monarch, drie keer Empire, één keer Empress, twee keer Imperia, zeven keer Imperial, vijf keer King, twee keer Queen, één keer Prince, twee keer Princess, klaarblijkelijk was  er een grote behoefte de auto iets van adel mee te geven. Het lijkt een beetje op wat er in 1811 gebeurde toen Napoleon verordonneerde dat iedereen een achternaam moest hebben en mensen zich als Keizer, Koning, Prins, Graaf, Hertog en Jonker lieten inschrijven. 

Ik noemde een paar merken, maar ook autotypes werden van wonderlijke namen voorzien: Studebaker had een Commander, een President en een Dictator (!), Opel een Admiral. In Duitsland hebben ooit twee merken bestaan met de naam Kaiser, het Amerikaanse Kaiser telt niet mee, want dat ontleende zijn naam aan de scheepsmagnaat Henry J. Kaiser, die na de Tweede Wereldoorlog samen met Joseph Frazer van Graham-Paige de Kaiser-Frazer Corporation opzette. Er bestond ooit een merk General, maar die naam hoeft niet persé ontleend te zijn aan het militair, want het kan ook algemeen betekenen.

Fluiten

 

Ik  probeer me te herinneren wanneer ik voor de laatste keer iemand op straat hoorde fluiten. Mensen fluiten niet meer. Ik wel. De laatste tijd regelmatig "Cielito  Lindo", maar dan in het arrangement van Wilbur de Paris. En dan steeds een nieuwe variatie. Zeventig jaar geleden floot ik altijd het  zelfde wijsje wanneer ik  de ouderlijke woning naderde, "Jimmy Sailor", het  schijnt van origine Zweeds te zijn. Ik moest de veelvuldigheid  die het begrip jazz inhield nog ontdekken. De eerste plaat, nog op achtenzeventig toeren kreeg ik met Sinterklaas: Louis Armstrong (foto) "Basin Street Blues" en "Mighty River". Mooi, maar geen Hot Five en Hot Seven, die kwamen later. Ik ontdekte Duke Ellington. Fantastisch, dat chase chorus tussen een echte  trompet en een met de mond geïmiteerde trompet in "Hot and Bothered". Ik probeerde die trompetimitatie te imiteren en het lukte vrij aardig, zo aardig dat ik jaren later, toen ik afscheid nam van de VARA het even heb laten horen.

Camel

 

Het is een werkelijk enorme hal vol vliegtuigen in het Belgisch militair museum in Brussel, sommige staan op de begane grond, andere op een galerij en weer andere hangen aan het plafond. Op de galerij staat  een beroemd vliegtuig uit de Eerste Wereldoorlog: een Sopwith Camel. In België kwam het eind 1917 in dienst, de topsnelheid was 173 km/u. de maximale vlieghoogte 5790 meter en het vliegbereik 450 kilometer. Hier vindt u een Camel vliegend.

Pap

 

Dit is een Buick 1958, maar ik had hier evengoed een Cadillac, een Oldsmobile, een Ford of een Chrysler uit de jaren vijftig, zestig en zeventig kunnen neerzetten: het is en blijft superieure lelijkheid op vier wielen. Sommige vaderlanders lusten er wel pap van, regelmatig rijdt zo'n gorgelend orgel door mijn buurt. Het eerste dat de (natuurlijk) kaalgeschoren eigenaar klaarblijkelijk heeft gedaan is (net als zijn kornuiten) de uitlaatspruitstukpakking verwijderen, terwijl zo'n V8 zich in ieder geval fluisterend hoort voort te bewegen.

 

In 1910 bouwde Buick een tweetal van deze raceauto's voor deelname aan Grand Speedway Meet in Indianapolis, de coureurs waren Bob Burman en Louis Chevrolet. Burman reed de "Bug" (want dat werd de bijnaam) meteen de eerste dag met een snelheid van bijna 106 mijl/p.u.

Luchtgekoeld

Citroën 2CV, Chevrolet Corvair, Volkswagen Kever, Fiat 500, ze hadden allemaal een luchtgekoelde motor, maar pioniers op  dat gebied waren ze geen van alle, die eer komt het Amerikaanse merk Franklin toe, een fabriek in Syracuse (N.Y.) die in 1902 een auto met een luchtgekoelde dwarsgeplaatste kopklepper op de markt bracht en de fabriek zou tot 1934, toen de fabriek wat automobielbouw betreft zijn poorten sloot, aan luchtkoeling vasthouden. In 1914 werd een zescylinder aangeboden en om te bewijzen hoe goed de motor gekoeld werd, werd een testrit van Wala Walla (Washington) naar San Francisco ondernomen in de laagste versnelling.

 

Rust

 Helaas hebben wij recent afscheid moeten nemen van  onze dierbare collega Daniël-Homme van Vlatsakker, immer vooraan in de strijd tegen het onrecht. Geboren in Oenkerk, leed hij aanvankelijk onder het  syndroom, dat deze plaatsnaam nu een maal met zich meebrengt. Gelukkig verhuisden zijn ouders drie maanden na zijn geboorte naar het nabijgelegen Tietjerk. Dat bleek een hele verbetering voor de jeugdige Daniël-Homme, die na het doorlopen van lagere school en mulo koos voor het bedrijfsleven, waarin hij furore maakte in de smeernippelbranche voor
dors- en maaimachines, zodat hij op veertigjarige leeftijd reeds met pensioen kon gaan. Hij bleef echter actief als tweede sousaphonist in de dorpsfanfare "Juicht nu allen te samen voor de Heer".  Tevens hield hij kippen, eenden en zes echtgenotes. Moge hij ruste in vrede.

ZZ19

 

 

Bouw in het rijtuig op rails zelf de motor in is, voordat het met succes met benzine- en daarna met dieselmotoren gebeurde ook met stoommachines gedaan. Rond 1880  werden acht verschillende modellen gebouwd in Leeds, d.w.z. het motorgedeelte werd daar onder de naam Rowan gefabriceerd door Kitson, terwijl de wagenbak door een plaatselijke industrie, zoals Scania in het Deense Randers, werd gemaakt. Het door stoom aangdreven draaistel werd gekoppeld aan een rijtuig en had succes, niet alleen in Europa, maar zelfs in Australië. In 1885 stond op een tentoonstelling in Antwerpen een Rowan waarvan het aangedreven deel onder het rijtuig kon worden weggereden, als ware het een  moderne trekker met oplegger. Natuurlijk werkte het succes van Kitson aanstekelijk en ook Franse fabrieken als Serpollet en De Dion Bouton (laatstgenoemde later o.a. in samenwerking met de Hongaarse fabriek Ganz) probeerden een graantje mee te pikken. Het eerder op dit blog geplaatste postrijtuig van de  Franse Nord is een ander voorbeeld. Maar het grote succes in Frankrijk was voorbehouden aan Purrey (in Bordeaux), die aan de Paris-Orléans (P.O.) een aantal stoomautomotrices leverde, die zelfs met aangehangen rijtuig konden rijden en ook de PLM en de État bestelden Purreys. Wonderlijk genoeg was het overigens niet Frankrijk waar men, zelfs nadat er succes werd geboekt met door benzinemotoren aangedreven railrijtuigen, dapper  door bleef gaan met stoom, maar het Verenigd Koninkrijk: Sentinel leverde in 1925 een stoomautomotrice aan de P.O., die in 1939 tegelijkertijd met de drie nog resterende Purreys werd afgeschreven. De zwanenzang van stoom als aandrijving voor een automotrice dateert van 1933 toen er her en der in Frankrijk al automotrices met verbrandingsmotoren reden: de Nord gaf aan de Atliers du Nord de la France et des Mureaux opdracht tot de bouw van een op een Sentinel geïnspireerd stoomrijtuig, het kreeg twee ondervloerse zescylinder Sentinelstoommachines, die oorspronkelijk op stookolie en later op kolen werkten. Bij de in dienststelling onder nummer ZZ 19 in 1935 waren er 56 zitplaatsen verdeeld over twee compartimenten. Omdat er tijdens de oorlog geen mogelijkheden waren om (Britse) reserveonderdelen aan te schaffen bleef de automotrice tot 1946 aan de kant, in dat jaar kwam hij in dienst van een kleine Franse maatschappij in het Noorden, tot hij begin jaren vijftig werd gesloopt.